Podcast: Mobilität der Zukunft

Im Podcast Bus2Talk spreche ich mit Kerstin Kube-Erkens und Reiner Strauch über

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• die Zukunft der Mobilität
• nahtlos aufeinander abgestimmte Mobilitätsketten – Stichwort Seamless Mobility
• die unterschiedlichen Mobilitätsbedürfnisse der Menschen und wieso wir diese bei der Planung von zukünftigen Verkehrskonzepten unbedingt berücksichtigen müssen und viele weitere Themen

Den Podcast könnt Ihr hier anhören.

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Kerstin Kube-Erkens= K; Reiner Strauch= R; Daniela Kluckert= DK

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R: Das Thema Mobilität ist für unsere Zukunft zentral. Wir befinden uns in einem der größten Veränderungsprozesse seit Erfindung der motorisierten Mobilität. Für diese Entwicklung steht uns nicht viel Zeit zur Verfügung. Daher braucht es innovative Mobilitätsvisionen sowie eine holistische Steuerung und Führung, um diese in zeitgemäße und verlässliche Konzepte zu gießen. Wie wir uns auf diesen Weg machen können und welche Chancen und Herausforderungen auf uns zukommen, besprechen wir mit Daniela Kluckert.  

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K: Liebe Frau Kluckert, wir freuen uns, dass Sie heute Gast bei Bus2Talk sind.

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DK: Mich freut es auch sehr, herzlichen Dank für die Einladung.

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K: Mobilität ist ein Grundbedürfnis, bei dem immer mehr Akteure mit innovativen Mobilitätskonzepten den Markt betreten – auch immer mehr Frauen, die viele neue, vielfältige Sichtweisen mit sich bringen. Aktuell ist Mobilität meines Ermessens eine Männerdomäne. Frau Kluckert, was fasziniert Sie an dem Thema Mobilität und was ist ihnen hier als Frau wichtig?

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DK: Mobilität betrifft uns alle, das fasziniert mich sehr. Wir sind tagtäglich mobil. Als Liberale ist uns die Freiheit, uns bewegen zu können und zu reisen, wichtig. Auch der Wirtschaftsverkehr spielt eine Rolle. Wir sind ein Transitland in Europa, auch unser Wohlstand hängt mit der Mobilität zusammen. Obwohl Frauen die Hälfte unserer Bevölkerung bilden, werden Verkehr und Mobilität aus der männlichen Perspektive gedacht. Dabei sind Frauen anders unterwegs, gehen kürzere Wege, sind aber öfter unterwegs. Barrierefreiheit ist hier ein großes Thema. Mit der Digitalisierung haben wir die Möglichkeit, das zu ändern.

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K: Haben Frauen ein anderes Sicherheitsbedürfnis als Männer?

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DK: Frauen sind natürlich verletzlicher durch ihre Statur. Deshalb besteht die Frage, ob sich Frauen im ÖPNV sicher fühlen. Das gilt sowohl in Stoßzeiten als auch in Randzeiten, wenn wenige Menschen den ÖPNV nutzen. Auch kommen Fragen auf, welche Dummies bei Auto-Crashtests verwendet werden, ob für männliche oder weibliche Körper. Das zieht sich durch sämtliche Themen.

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K: Bus2Bus hatte eine Kooperation mit einer Hochschule in Berlin. Masterstudierende haben Lichtkonzepte für Tunnel und weitere schlecht beleuchtete Orte rund um den ÖPNV entwickelt. Diese sollen das Sicherheitsbedürfnis unterstreichen.  

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DK: Genau solche Dinge.

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R: Einige Berufsfelder werden stärker von Frauen besetzt als von Männern. Da spielt auch die Barrierefreiheit eine große Rolle. Wird die Verkehrsplanung des Ministeriums dahingehend anders bedacht?

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DK: Verkehrsplanung wird heute anders gedacht. Die Bedürfnisse von Frauen, Kindern und Menschen eingeschränkter Mobilität werden stärker in den Vordergrund gestellt. Ich bin Mutter einer jungen Tochter, und da merkt man erstmal, wie angewiesen man auf funktionierende Barrierefreiheit ist. Die Verkehrsplanung ist zentral. Wir sollten uns fragen, wie sicher Übergänge sind und wie sie funktionieren, gerade wenn wir multimodal denken.

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R: Das Stichwort „multimodal“ würde ich gern aufnehmen. Wir brauchen für die Verkehrswende eine ganzheitliche, nachhaltige Mobilitätsvision. Wo kann diese Vision herkommen und wie schnell können wir sie sichtbar werden lassen?

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DK: Ich finde das Wort der „Verkehrswende“ schwierig, da wir nicht zurück, sondern fast forward gehen wollen. Wir wollen bessere Mobilität als in der Vergangenheit. Wir wissen, wie gute, öffentliche Mobilität funktioniert. Wir wissen auch, wie man besser vernetzt, sodass Innenstädte beispielsweise durch Smart Parking besser werden können. Jetzt geht es in die Umsetzung. Das Wissen vor Ort ist hier entscheidend, da Bürgermeister und Bürgermeisterinnen und weitere Beteiligte wissen, welche Bedürfnisse bestehen und wie die Kommunen, Gemeinden und Ortschaften vernetzt sind. Das kann nicht aus Berlin gesteuert werden.

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K: Das Mobilitätsverhalten ist definitiv komplexer und vielschichtiger geworden. Das Nutzerverhalten hat sich verändert. Wenn wir an die multimodale, digitale Mobilität denken: Wo bestehen da die größten Herausforderungen in der Umsetzung?

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DK: Das veränderte Nutzerbedürfnis möchte ich infrage stellen. Verkehrsmittel wie Carsharing werden nun verwendet, weil sie neuerdings genutzt werden können. Ich denke, dass die Mobilitätsbedürfnisse sich nicht viel verändert haben, außer dass sie schneller geworden sind. Menschen wollen noch immer einkaufen, zum Sport, Kinder zur Schule fahren usw. Bei der Umsetzung im ländlichen Raum stellt sich die Frage, ob Organisationen flexibel genug sind. Sind Verkehrsverbände und Organisationen noch so aufgestellt, wie wir sie brauchen? Sind sie bereit, anders zu arbeiten und Mobilität vom Nutzer her zu denken, sodass das Angebot auch angenommen wird? Ihre Bereitschaft wäre die Grundvoraussetzung dafür, Veränderungen zu schaffen. Auch müssen wir uns fragen, wie wir es dann schaffen, die zusätzlich gebrauchten Dinge zu ermöglichen.

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R: Ich denke, der Anreiz müsste verbessert werden. Ich stimme Ihnen zu, dass das Nutzerbedürfnis sich wahrscheinlich nicht grundlegend verändert hat. Sollte es aber nicht der Anspruch sein vor dem Hintergrund der Klimaziele 2030, den ÖPNV attraktiver zu machen? Vielleicht würden mehr Innovationen und Visionen Anreize für Verkehrsunternehmen schaffen? Ein wichtiges Thema wäre auch die Verfügbarkeit. Es soll heutzutage eben schnellergehen.

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DK: Ich gebe Ihnen recht. Das sind Dinge, an denen wir zentral arbeiten können. Wenn wir von Seamless Mobility als Vision sprechen: Wie wäre es mit einer App auf dem Handy, über die man deutschlandweit reisen kann, die verlässlich funktioniert, preistransparent und komfortabel ist und Reisende über sämtliche Änderungen während der Reise informiert? Dazu brauchen wir Daten, die bei den Unternehmen liegen. Schon seit über 10 Jahren sagen uns die Verbände, dass diese App bald kommen wird – sie ist noch immer nicht da. Ich erwarte hier viel stärkere Zusammenarbeit. Im Koalitionsvertrag haben wir formuliert, dass wir den Zugriff auf diese Daten wollen und dass sich daraus auch Geschäftsmodelle entwickeln können. Es kann nicht sein, dass Unternehmen diese Daten für sich behalten. Nutzerinnen und Nutzer interessieren sich nicht dafür, welches Unternehmen das Ticket verkauft, sondern ob das Ticket funktioniert oder nicht. Hier muss ein Umdenken im Selbstverständnis der Unternehmen passieren, dass diese dazu da sind, Menschen gut und vernetzt zu befördern. Wenn wir nicht vorangehen, werden amerikanische oder chinesische Unternehmen, die an diese Daten gelangt sind, uns zuvorkommen.  

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R: Für die Unternehmen sind diese Daten eben ihr Betriebsvermögen.

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DK: Die Daten sollen nicht umsonst abgegeben werden. Es muss ein fairer Austausch stattfinden.

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R: Stimmen denn die Rahmenbedingungen dafür, sodass die Bereitschaft auf Seiten der Unternehmen besteht, Daten zur Einführung eines ganzheitlichen Tarifsystems in Deutschland zu teilen?

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DK: Der Staat blockiert es zumindest nicht. Bei Verbänden wie dem VDV kann man sich Beratung einholen. Wenn die Branche das nicht schafft, das selbst zu regeln, brauchen wir regulatorische Veränderungen.

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K: Es findet eine Verschiebung statt: Viele Menschen ziehen auf das Land, da sie dank Homeoffice flexibler arbeiten können. Was braucht es, um den ländlichen Raum besser mit dem urbanen zu verbinden? Welche Mobilitätskonzepte braucht es?  

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DK: Bei dem Fall Berlin-Brandenburg handelt es sich um eine spezielle Situation, weil hier einfach vieles in der Zusammenarbeit nicht funktioniert. Die I-2030-Projekte zeigen auf, an welchen Stellen Ausbaubedarf besteht. Es braucht dringend mehr Schienenanbindung, weil hier viele Menschen transportiert werden. Doch kommt es zu Streitigkeiten bei unterschiedlichsten Themen – von der Frage darüber, welches Land welche Kosten trägt, bis hin zu Standortfragen für neue Bahnhöfe. Zudem dauern Genehmigungsverfahren für neue Projekte zu lange. Der Ausbau der Dresdner Bahn von der Innenstadt bis zum BER zu einer zweigleisigen Verbindung dauerte 30 Jahre – das können wir nicht hinnehmen. Mobilität bedeutet Infrastruktur, für die wiederum die Länder Berlin und Brandenburg zuständig sind. Das Auto können wir nicht wegdenken, es stellt einen Teil der Lebensrealität vieler Menschen dar. Ich finde es daher schade, dass der Ausbau von Park&Ride- Parkplätzen blockiert wird. In ländlichen Räumen möchten wir den Rückgang des Trends zum Zweit- oder Drittwagen vorantreiben durch ein besseres ÖPNV-Angebot. Anstatt hier das Auto jedoch wegzudenken, sollten wir eine Dekarbonisierung anstreben.

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K: Wie sehen Sie die Chancen für das private Busgewerbe, eine Rolle zu spielen bei solchen bedarfsgerechten Konzepten?

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DK: Der Bus wird als Verkehrsmittel unterschätzt. In Tel Aviv wird anhand von Daten ein bedarfsgerechter ÖPNV ermöglicht. Ist eine Buslinie zu stark ausgelastet, werden zusätzliche Busse eingesetzt. Diese Flexibilität, die Busse eben mit sich bringen, ist beispielsweise bei der Schiene nicht möglich. Auch die Anbindungsmöglichkeiten, die Busse schaffen, sind unschlagbar.

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R: Es hat sich auch technisch viel getan. Mittlerweile gibt es BAT-Systeme, die man sich wie sehr große Busse vorstellen kann, die schon fast wie Straßenbahnen aussehen. Diese könnte man mithilfe einer Busspur auf der Autobahn einsetzen. Wäre das eine Alternative?

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DK: Es gibt viele Innovationen, die wir uns anschauen. Von ZF habe ich mal den Vorschlag gehört, alte Bahnschienen zu überteeren anstatt zu reaktivieren und diese Trassen beispielsweise für den Busverkehr zu nutzen. Dank einer autarken Strecke könnte man hier auch autonome Busse einsetzen, aber das ist bisher nur eine Vision. Damit möchte ich sagen, dass es viele Einsatzmöglichkeiten für innovative Bussysteme gibt.

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R: Das klingt sehr spannend, vielleicht sollten wir da mal auf ZF zugehen.

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DK: Machen Sie das!

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R: Ist im ländlichen Raum noch Luft für mehr Kooperation statt Konkurrenz? Wenn es bereits funktionierende Wege gibt, warum ist dort dann so wenig Kooperation?

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DK: Es gibt deutlich mehr Kooperationsbedarf. Schauen wir doch einmal auf das Thema Ticketverkauf. Das Scheitern eines digitalen Tickets ist unter anderem auf mangelnde Kooperation zurückzuführen. Viele Unternehmen denken leider zuerst an sich, obwohl sie staatlich sind und einen Gemeinwohlauftrag haben. Die Eigner dieser Unternehmen müssten die Initiative einleiten, anders zu denken.

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R: Können wir nicht schauen, was es im Ausland gibt und hiereinen Austausch anstreben?

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DK: Das wird viel gemacht. Wie schon erwähnt, wissen wir, wie gute Mobilität funktioniert. Es gibt bekannte Best Practices. Die Umsetzung ist eben das Problem – wir müssen Dinge angehen.

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R: Wie kommen wir in die Umsetzung?

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DK: Erstmal braucht es die Kooperation der Unternehmen untereinander. Die Verantwortlichen müssen eine bessere Zusammenarbeit der Verkehrsverbände zum Ziel haben. Dann müssen wir auch Angebote kritisch hinterfragen: Braucht es dieses Angebot vor Ort oder ist dies das Angebot, das uns am wenigsten Arbeit macht? Innovationen müssen eingebaut und finanziert werden. Auch Themen zwischen Staat und Unternehmen müssen geklärt werden. In der Busbranche war die größte Reform, dass Fernbusse erlaubt wurden. Das hat vielen Menschen günstiges Reisen und Unternehmen neue Geschäftsbereiche ermöglicht. Solche Geschäftsmodelle wie Carsharing, Pooling oder Taxi-Alternativen werden aktuell in den Steuersätzen ungleich behandelt. Das Private wird verhindert, weil man bestimmte Strukturen schützen möchte. Wir sollten Mobilität ermöglichen, die die Menschen sich wünschen und die die Unternehmen leisten könnten.

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K: Bedarfsgerechte Mobilität muss finanziert werden. Wie können die Kosten für neue, öffentliche Mobilität finanziert werden?

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DK: Das sind unterschiedliche Dinge. Die eine Frage ist, ob man es schafft, privates Kapital zu mobilisieren, um Mobilitätsbedürfnisse zu befriedigen, ohne Steuergeld einzusetzen. Anders als der Fernverkehr funktioniert der öffentliche Personennahverkehr jedoch nicht eigenwirtschaftlich. Der Bund stellt den Ländern das Geld zur Verfügung und die Länder sind dann für den Ausbau zuständig. Eine andere Frage ist der Ticketpreis: in Berlin kostet eine Monatskarte 63 Euro. Meiner Meinung nach ist das ein verhältnismäßiger Preis für einen arbeitenden Menschen. Mobilität kostet etwas, genauso wie Wasser und Strom. Das ist nicht etwas, was der Staat zur Verfügung stellt und das wäre auch nicht möglich. Im ländlichen Raum ist das Einzelticket oft zu teuer. Hier braucht es bessere Angebote, die nicht zu einem Einnahmeneinbruch führen. Da gibt es klügere Ideen. Mehr Geld in den Konsum zu investieren, funktioniert nicht. Der Bund hat durch Inflation, Corona und den Ukrainekrieg große Probleme mit dem Staatshaushalt. Wir müssen auf die Resilienz unseres Finanzhaushaltes schauen, denn wenn Deutschland wackelt, gibt es in Europa ein Erdbeben. Manche unserer Bundesländer haben Überschusshaushalte, da kann uns nicht erzählt werden, dass mehr Geld für ihren Nahverkehr vom Bund kommen muss.

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R: Ein Punkt ist neben dem Ticket, dass durch die Elektromobilität oder Wasserstoffnutzung die Verkehrsunternehmen neue Investitionen leisten müssen, um ihren Fuhrpark zu modernisieren. Wie hoch sind da die Investitionskosten? Gibt es da noch Förderprogramme?

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DK: Da gibt es Förderprogramme und die sind wichtig. Natürlich können die Unternehmen gerade nach Pandemiezeiten diese Kosten nicht allein tragen. Wir wollen diesen Umstieg und deswegen wird es auch weiter Förderprogramme geben.

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R: Wir haben vor Kurzem auch ein deutsches Start-up kennengelernt, das Wasserstoffbusse entwickelt hat. Die Idee umzusetzen ist natürlich nur mit Förderprogrammen möglich.

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DK: Natürlich brauchen neue Technologien einen Anschub.

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K: Bei all der Arbeit: Was macht die Privatperson Daniela Kluckert? Wie sieht ihre Work-Life-Balance aus? Gerade auch als frische Mutter?

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DK: So frisch dann auch wieder nicht (lacht). Es ist für mich ein großes Privileg, Politikerin im Deutschen Bundestag sein zu dürfen. Ich liebe meinen Beruf und das ist auch mein Leben. Darüber hinaus gehe ich fast jeden Morgen joggen, stehe dafür jeden Tag sehr früh auf. Ich spiele gerne Tennis und reite gerne, ich habe eine tolle Familie und wunderbare Freunde. Eine laue Kreuzberger Nacht verbringe ich auch gerne mal in einem Café mit meinen Freunden über ein Bier. Also ganz normal.

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K/R: Vielen Dank für ihren Besuch Daniela Kluckert.

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DK: Ich bedanke mich, auf Wiederhören.

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